Специалисты различают активную,
пассивную, после аварийную и экологическую безопасность
автомобиля и среды движения. Последние три вида безопасности в
основном зависят от конструктивных мероприятий, в то время как
активная безопасность, под которой понимают мероприятия по
предотвращению возникновения ДТП, во многом зависит от
человеческого фактора. Для краткости мы остановимся лишь на тех
элементах активной безопасности автомобиля, которые должен
учитывать водитель в своей деятельности.
Силы, действующие на автомобиль. При движении
автомобиль преодолевает силы сопротивления качению, воздуха,
подъема, инерции, а при движении на повороте на него действует
боковая сила. Проявление сил, действующих на автомобиль при
движении может оказаться неожиданным для неопытного
водителя и привести к дорожно-транспортному происшествию. Чтобы
этого избежать, необходимо научиться учитывать эти силы и
рационально их использовать, а для этого нужно знать, при каких
условиях они 'возникают и как действуют, а именно:
1) сила сопротивления качению возникает в результате трения шин
о дорогу, их упругого деформирования, трения в подшипниках колес
и др.;
2) сила сопротивления воздуха зависит от обтекаемости и лобовой
площади автомобиля и резко возрастает с увеличением скорости;
3) сила сопротивления подъему препятствует силе тяги при
подъеме, и она тем больше, чем круче подъем, а на
спуске, наоборот, складывается с силой тяги и дополнительно
ускоряет движение автомобиля;
4) инерционные силы возникают при изменении скорости или
направления движения (боковая сила), они препятствуют разгону и
торможению автомобиля, а на повороте стремятся сместить его в
противоположную центру поворота сторону.
Трогание и движение автомобиля по дороге возможны только при
условии, что сила тяги, развиваемая двигателем и приложенная в
месте контакта колес с дорогой, превышает суммарные силы
сопротивления, действующие на автомобиль. При этом обязательным
условием является достаточное сцепление колес автомобиля,
особенно ведущих, с поверхностью дороги, иначе они будут
буксовать. Сила сцепления зависит от массы, приходящейся на
колесо, от состояния покрытия дороги, давления воздуха в шинах и
рисунка протектора. Если прекратить приложение силы тяги, то на
горизонтальной дороге автомобиль под действием сил сопротивления
постепенно остановится.
Автомобиль может быть остановлен с помощью тормозной системы.
Эффективность торможения зависит от конструкции тормозов, от
величины тормозного момента, состояния шин и дороги. Тормоза
современных автомобилей могут развивать момент, намного
превышающий силы сцепления колес с дорогой. Поэтому в практике
наблюдается юз, когда колеса автомобиля блокируются и скользят
по дороге, не вращаясь. При этом из-за сильного нагрева резины
ухудшается сцепление колес с дорогой и удлиняется тормозной путь
до 50%. Кроме того, автомобиль может потерять управление.
Поэтому надо учиться тормозить без блокировки колес. На
современных автомобилях устанавливаются регуляторы тормозных
сил, препятствующие возникновению блокировки колес.
Для оценки влияния состояния дороги на силу сцепления служит
коэффициент сцепления, который зависит от вида покрытия дороги и
от его состояния. Мокрая, грязная дорога уменьшает величину
коэффициента, а следовательно, и силу сцепления примерно
наполовину. Уменьшение коэффициента сцепления колес с дорогой
наблюдается также при увеличении скорости движения. При
пониженном коэффициенте сцепления резко возрастает путь,
затрачиваемый автомобилем на торможение.
Различают тормозной и остановочный путь (рис. 16). Последний
определяется с момента обнаружения опасности до полной остановки
автомобиля, а тормозной путь отсчитывается от момента включения
тормозной системы до полной остановки и зависит в основном от
конструкции тормозов. Длина остановочного пути во многом зависит
от водителя, так как в него входит путь, проходимый автомобилем
за время реакции водителя, которое в зависимости от сложности
ситуации и особенностей водителя колеблется в среднем от 0,2 до
1,2 с. При этом тормозной путь только из-за различного времени
реакции может отличаться почти на 17 м при начальной скорости 60
км/ч, а путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя,
может составлять почти половину всего остановочного пути.
Поэтому водитель, зная места вероятного появления опасности
(остановка общественного транспорта, проезд детских учреждений,
пересечений, мест с ограниченным обзором и т. д.), заранее
переносит ногу на педаль тормоза. При реальном появлении
опасности он сразу же нажимает на педаль тормоза, затрачивая
0,2—0,3 с. Остановочный путь при скорости 60 км/ч на сухом
асфальтированном покрытии составляет около 37 м, на мокром —60м,
на обледенелой дороге — 152 м. Это должен учитывать водитель при
выборе безопасной скорости движения в зависимости от состояния
дороги.
Если управляемые колеса автомобиля повернуть, то на
автомобиль начинает действовать боковая сила, стремящаяся
сместить его от центра поворота. Водитель обычно сразу ощущает
это, у автомобиля появляется боковой крен, и его отклоняет в
противоположную сторону. Если боковая сила превышает силы
бокового сцепления с дорогой, то автомобиль начинает скользить
вбок (заднеприводный — заносить), увеличивая радиус поворота.
Поэтому он может не вписаться в поворот, съехать с дороги и даже
опрокинуться.
Действие боковой силы зависит от радиуса поворота и скорости
движения автомобиля. Чем радиус поворота больше, тем ее действие
меньше. Поэтому опытный водитель стремится максимально увеличить
радиус поворота, используя всю ширину полосы движения, но не
выезжая на полосу встречного движения. Скорость движения на
повороте изменяет боковую силу в квадратичной зависимости: если
скорость увеличить в 2 раза, действие боковой силы возрастет в 4
раза. Поэтому снижение скорости перед входом в поворот является
обязательным условием его безопасного прохождения, за
исключением дорог, где скорость лучше увеличить. Тогда
действующая боковая сила сильнее прижмет автомобиль к полотну
дороги.
Устойчивое (без заноса) движение на повороте зависит также от
состояния шин и дороги, силы бокового сцепления колес с дорогой,
от особенностей привода на ведущие колеса (заднеприводные,
переднеприводные, полноприводные) и от расположения груза. Занос
и опрокидывание возникают скорее на скользкой дороге у
заднеприводного автомобиля с грузом, значительно выступающим
за боковые борта. Наиболее устойчивы к заносу полноприводные и
переднеприводные автомобили.
Явление увода. При движении на повороте вследствие
боковой эластичности шин происходит некоторый снос автомобиля
(без проскальзывания) в сторону, противоположную повороту
рулевого колеса. Явление увода также может возникнуть под
действием сильных порывов ветра. Чем выше скорость движения на
повороте, тем больше увод. Это явление имеет в определенных
условиях серьезное значение для безопасности движения, и
водитель должен уметь его учитывать. Если водитель не сумеет
компенсировать боковой увод соответствующим поворотом руля, то
при правом повороте его вынесет на полосу встречного движения, а
при левом повороте — утянет на обочину. Боковой увод из-за
воздействия ветра обычно компенсируют соответствующим поворотом
рулевого колеса. Поэтому при въезде в зону затишья нужно
уменьшить угол поворота рулевого колеса, чтобы избежать резкого
изменения направления движения.
